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副标题#e#
2000年年底，青藏铁路第三次“上马”，冻土依旧是修建铁路最大的制约瓶颈。而此时的冻土人才分布却发生了极大的变化，谈到此处，程国栋很遗憾地感叹：“铁道部第一设计院、铁道部西北研究院以及我们中国科学院，在冻土研究领域合作了这么多年，都有数据积累和相关人才。可是在青藏铁路重新‘上马’后，这两家单位也因为种种原因，一个散掉了，一个改行了，只剩下中科院的冻土国家重点实验室了。我们也曾面临开不出支的问题，幸亏设立了国家重点实验室，在国家急需的时候派上用处了。” 保持冻土不融化，是青藏铁路的关键点。最易行的办法就是加高路基或铺设保温材料，用程国栋的话说，这等于给冻土“盖被子”，就像老太太夏天卖冰棍，为防止冰棍融化，总是在冰棍箱上盖一层被子。但是，这只能减缓冻土融化的速度。青藏铁路建设是百年大计，冻融病害要控制在10%以内，这就要求在保护冻土方面必须有新的思路，“主动冷却”应运而生。 终于，青藏铁路首次在世界上采用了这一整套“冷却路基”的方法，攻克了气候变暖条件下，在冻土区筑路的世界性难题。青藏铁路正式运营十年来，路基稳定，列车时速达到100公里，创造了世界冻土区铁路的最高时速。 如今的程国栋仍然工作生活在兰州，73岁的他仍然坚持野外考察勘测工作，但更多是在河西走廊，研究西北地区水与生态问题，“高原是上不去了。”对于退休后的生活他很期待，因为这么多年远离家乡，只有节假日才能回上海与共度，这是他心里留有的遗憾。可是他觉得值得，因为他实现了那个年少时的梦想，虽有坎坷，却未曾放弃，“能对青藏铁路这样伟大的工程有所贡献，我很骄傲”。 “青藏铁路十年变迁”系列报道，中国小康网、《小康》杂志社微信公众号同步推出，敬请关注。
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